Luc Ferry trompe de nouveau les auditeurs de LCI : les voitures hybrides ne polluent pas moins que les électriques

En France, les débats autour de la mise en place des Zones à faibles émissions (ZFE) et l’interdiction de vente des voitures thermiques génèrent des rhétoriques récurrentes de désinformation. Ces mesures visent à réduire la pollution de l’air et les rejets de gaz à effet de serre liés à la combustion du carburant fossile. Certains rétorquent pourtant que les voitures hybrides – utilisant des fossiles – sont moins polluantes que les voitures électriques. Ces propos sont infondés et trompeurs, puisqu’il est avéré que l’électrification des voitures diminue les rejets de gaz à effet de serre dans la plupart des pays (dont la France) sur l’ensemble du cycle de vie d’une voiture, comme nous le détaillons dans notre Éclairage.

Alors que nous avons déjà démontré le caractère trompeur et infondé de ces affirmations, Luc Ferry – professeur de philosophie et ancien ministre – réitère sur LCI en avril 2025, tout en précisant son argumentaire : « Une petite voiture hybride est moins polluante, si on regarde le cycle de vie complet, qu’une voiture électrique, à cause de la question des terres rares, des métaux rares. »

L’EMPREINTE CARBONE DES VOITURES ÉLECTRIQUES EN MOYENNE PLUS FAIBLE QUE LES HYBRIDES, PARTICULIÈREMENT EN FRANCE

Rappelons tout d’abord l’impact environnemental de l’électrification des voitures. Premier point de comparaison : les émissions de gaz à effet de serre (GES).

Florian Knobloch, chercheur associé du Cambridge Centre for Environment, Energy and Natural Resource Gouvernance (Université de Cambridge), indiquait à Science Feedback dans un précédent article :

L’analyse du cycle de vie permet d’avoir une vue d’ensemble : en plus des émissions directes de GES liées à l’usage, toutes les émissions indirectes sont intégrées (comme la production d’électricité). Ceci est particulièrement important pour les voitures électriques puisque toutes les émissions de GES sont indirectes – de leur production à la fabrication de l’électricité. Cela permet de comparer les voitures électriques aux voitures thermiques conventionnelles.

Dans le 6^ème rapport de synthèse du groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC), les émissions hypothétiques de GES des véhicules tout au long de leur vie sont comparées^[1]. On y constate sur la figure 1 que les voitures électriques (BEV sur la figure) rejettent moins de GES que les voitures thermiques (ICEV) et hybrides (HEV) lorsque la production d’électricité est peu carbonée, comme en France. Les voitures électriques rejettent plus de GES : 

• si l’électricité est entièrement produite par des centrales à charbon; 
• ou pour certaines hypothèses concernant les biocarburants. 

Mais dans la réalité, ces cas sont très rares. Contrairement aux thermiques et aux hybrides, les voitures électriques ne reposent pas sur la combustion de carburant fossile – émetteur de GES – mais sur l’énergie électrique. L’empreinte carbone liée à leur usage dépend directement du mode de production de l’électricité.

Un article scientifique publié en 2022 montre que les voitures électriques émettent moins de GES tout au long de leur vie qu’une voiture hybride roulant au carburant fossile ou synthétique dans 34 des 35 pays étudiés (figure 2)^[2]. L’Inde est la seule exception dans l’étude : le mix électrique du pays est en effet très carboné. En 2024, 72% de l’électricité y a été produite à partir de charbon. Une autre étude centrée sur l’Europe met en évidence l’intérêt climatique de l’électrique : l’empreinte carbone d’une hybride en Europe représente 86% de celui d’une voiture thermique^[3]. Ce chiffre tombe à 58% pour les électriques, qui émettent donc près de deux fois moins de GES qu’une voiture thermique sur l’ensemble de leur vie. 

Contrairement à ce qu’affirme Ferry, lorsqu’on regarde le cycle de vie complet, les voitures électriques émettent en général moins de gaz à effet de serre que les voitures hybrides (qui brûlent des fossiles), en particulier lorsque le mix électrique du pays est largement décarboné. Cela est le cas en France, dont 95% de l’électricité produite en 2024 était décarbonée grâce au nucléaire et aux renouvelables.

À l’avenir, la décarbonation du mix électrique à l’échelle globale renforce l’avantage des voitures électriques sur les voitures hybrides et thermiques, selon l’analyse du cycle de vie de l’Agence internationale de l’énergie (figure 3). 

LE CAS PARTICULIER D’UNE PETITE VOITURE HYBRIDE COMPARÉ À UN SUV ÉLECTRIQUE

Ferry évoque des exemples précis de comparaisons lors de l’émission : « Ça me vaut l’accusation infamante d’être climatosceptique […] simplement parce que j’ai dit que la petite voiture hybride était moins polluante qu’un SUV électrique. » Plus le poids et/ou l’autonomie d’une voiture électrique sont élevés, plus la taille de la batterie est grande et plus sa fabrication émet des GES en raison du coût énergétique (figure 4). L’électricité nécessaire à la fabrication de la batterie varie d’environ 1500 kWh pour une petite citadine (batterie de 37 kWh) à plus de 4000 kWh pour un gros SUV (batterie de 95 kWh)^[4].

Les SUV électriques ont donc une empreinte carbone plus élevée que les petites voitures électriques, et il est possible de trouver quelques cas de figure où une petite hybride a une empreinte carbone plus faible qu’un SUV électrique, comme pour la Toyota Yaris hybride versus l’Audi SQ8 e-tron (figure 5). Mais réaliser une telle comparaison pour en conclure que l’électrique n’est pas une solution pour le climat est trompeur. Nous avons vu précédemment que de nombreuses études concluent à un coût climatique moindre pour l’électrique que pour l’hybride, en moyenne. La comparaison est d’autant plus trompeuse qu’elle sous-entend que les citoyens remplaceraient leur petite hybride par un SUV électrique, une assertion sans preuve. Dans l’exemple cité précédemment, une Audi SQ8 e-tron vaut 111 100€, contre environ 25 000€ pour une Toyota Yaris hybride. Les usages sont également différents entre une citadine et une voiture familiale. L’acheteur de l’une n’est donc pas l’acheteur typique de l’autre catégorie de voiture.

Enfin, de plus en plus de gouvernements incitent à l’achat de petites voitures : en Norvège, les voitures sont sujettes à une taxe basée notamment sur le poids des voitures. À Paris, le tarif du stationnement est triplé pour les SUV électriques pesant plus de deux tonnes. Le malus au poids ne s’applique pas aux voitures électriques en France. Le prix des SUV électriques s’en trouve donc augmenté, et à l’inverse, les petites électriques favorisées par ces mesures.

L’EXTRACTION DES MÉTAUX POLLUE L’ENVIRONNEMENT, TOUT COMME CELLE DU PÉTROLE

Deuxième point de comparaison entre hybrides et électriques : la pollution liée à leur fabrication. Science Feedback y a déjà consacré un décryptage complet. De façon générale, la production des voitures électriques présente une empreinte carbone plus élevée que leur équivalent thermique (voir zone ombrée bleue sur la figure 1) : cette “dette” carbone est compensée par les faibles émissions des véhicules électriques à l’usage. Mais l’extraction du pétrole pour les véhicules thermiques et des métaux pour les batteries des véhicules électriques polluent également l’environnement.

• Impacts environnementaux de l’extraction et du raffinage des métaux des batteries (lithium, cobalt, terres rares etc.)
  • Pression sur la ressource en eau,
  • Pollution des sols et des réserves d’eau douce, entraînant la mort de la biodiversité aquatique et terrestre,
  • Travail forcé ou des enfants,
  • Rejet de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre.
• Impacts environnementaux de l’extraction et du raffinage du pétrole
  • Émissions de polluants – dioxyde de soufre, sulfure d’hydrogène, composés BTEX cancérigènes – au niveau des sites de forage,
  • Dégradation de la qualité de l’eau à proximité des sites de forages,
  • Émissions de polluants atmosphériques par les raffineries,
  • Fuites accidentelles de pétrole dans les sites de forage, lors du transport ou pendant le stockage.

Les impacts environnementaux de l’extraction des métaux des batteries sont très différents de ceux de l’extraction du pétrole, à la fois en termes de portée et de type d’impacts observés. Il n’est donc pas possible de comparer directement les deux.Mais les scientifiques estiment que les conséquences de la production de batteries ne dépassent pas celles plus désastreuses du changement climatique induit par les combustibles fossiles, comme nous le détaillons dans cet article. Le GIEC indique que les effets constatés du changement climatique sont en effet très étendus, allant de la perturbation des écosystèmes à l’aggravation des pénuries d’eau en passant par l’augmentation des risques de catastrophes naturelles, et ils touchent toutes les régions du globe. L’électrification des véhicules réduit les émissions de GES et les effets encore plus destructeurs du changement climatique induit par les GES. 

Enfin, étant donné que la transition vers un système énergétique neutre en carbone réduira la dépendance mondiale à l’égard du charbon, certains scientifiques pensent que l’électrification massive du parc automobile réduira en fait l’extraction minière liée à l’énergie à l’échelle mondiale (figure 6). Une étude a suggéré qu’en réduisant radicalement l’extraction du charbon, l’objectif de neutralité carbone pourrait réduire la masse totale des matériaux extraits pour  l’énergie d’environ 45 % par rapport aux niveaux actuels^[5]. 

DES QUANTITÉS COMPARABLES DE TERRES RARES DANS LES HYBRIDES ET ÉLECTRIQUES

Ferry pointe spécifiquement les terres rares qui expliqueraient pourquoi « les voitures électriques polluent plus » selon lui. Les terres rares sont des métaux relativement abondants dans la croûte terrestre, mais les gisements économiquement rentables sont rares^[6]. Elles présentent de nombreuses propriétés et sont largement utilisées dans l’industrie : aimants permanents, batteries, métallurgies, céramique, pigments, etc. Leur extraction pollue : elle émet des GES, des polluants atmosphériques et consomme d’importantes quantités d’eau^[7].

Les terres rares sont utilisées dans l’industrie automobile dans de nombreux systèmes :

• Chauffage, ventilation, climatisation;
• Direction, transmission, freins;
• Capteurs de sécurité, sièges, caméras;
• Portes et fenêtres;
• Haut-parleurs, poste radio.

Tous ces équipements sont présents dans tous les types de voiture. La particularité des voitures électriques et hybrides ? Elles embarquent un moteur électrique ainsi qu’une batterie l’alimentant (souvent lithium-ion) (figure 7). 

Les aimants permanents utilisés dans les moteurs électriques représentent la plus grande quantité de terres rares utilisées dans les voitures hybrides et électriques^[8]. En moyenne, les voitures hybrides ou électriques contiennent entre 2 et 5 kg d’aimants permanents, selon leur design. Les terres rares représentent 20 à 30% de leur masse^[9], et sont généralement du néodyme, praséodyme, terbium et dysprosium. 

Les voitures électriques embarquent-elles plus de terres rares que les hybrides, comme l’affirme Ferry ? La différence n’est pas significative, et les constructeurs tendent à réduire leur utilisation des terres rares.

À notre connaissance, peu de données récentes existent. Un rapport de l’Union Européenne publié en 2021 montre que les quantités sont comparables pour plusieurs terres rares (dysprosium et néodyme), voire que les voitures électriques embarquent beaucoup moins de certaines terres rares que les hybrides (lanthane et cérium) (figure 8).

Une étude publiée en 2024 analyse la quantité d’aimants permanents contenus dans une petite voiture électrique (Fiat 500), un van électrique (Fiat Ducato) et une voiture hybride rechargeable (Jeep Compass)^[9]. La plus grande quantité d’aimants est retrouvée dans le van électrique (1,7kg), suivi de la compacte électrique (1,2 kg) puis de l’hybride (1 kg). Les auteurs soulignent cependant que la part des aimants permanents contenus dans des composants spécifiques aux hybrides (alternateur et boite de vitesse électrique) est importante. Or le modèle hybride étudié ici embarque un type de moteur particulier, exempt d’aimants permanents. Si la Jeep Compass était équipée d’un moteur à aimant permanent, la masse totale de ces derniers dépasserait 1,6 kg, soit presque autant que le van électrique.

À ce jour, les moteurs à aimant permanent sont majoritairement utilisés dans l’industrie automobile en raison de leur compacité et d’importants rendements : ils équipent 85% des véhicules électriques, et la majorité des hybrides. Mais de plus en plus de constructeurs souhaitent réduire leur dépendance aux terres rares et se tournent vers d’autres motorisations, comme les moteurs à induction ou à excitation bobinée. C’est le cas de la citadine électrique de Renault (Zoé), mais aussi de certains modèles de Tesla. Les constructeurs représentant près de la moitié du marché en 2020, dont Toyota et Volkswagen, ont également annoncé vouloir réduire ou éliminer l’utilisation des aimants à terres rares dans leurs véhicules électriques.

CONCLUSION

Dans la majorité des pays, les voitures électriques émettent moins de gaz à effet de serre sur toute leur durée de vie qu’une voiture hybride. L’empreinte carbone des SUV électriques est plus élevée que celles des petites voitures électriques, et peut parfois dépasser celle d’une petite hybride. Mais cette comparaison très spécifique est peu représentative : par rapport à une petite hybride, un SUV électrique remplit des usages différents et représente un écart financier très important, d’autant plus que des États taxent les voitures lourdes. La fabrication des véhicules pollue l’environnement, mais l’extraction et la combustion du pétrole dans les hybrides et thermiques provoque des dégâts environnementaux sur toute la planète. Les quantités de terres rares utilisées dans les voitures hybrides et électriques ne sont pas significativement différentes, et les constructeurs automobiles cherchent à en réduire leur consommation.

Science Feedback a sollicité Luc Ferry. L’article sera mis à jour si de plus amples informations nous sont communiquées.

Cet article a été écrit dans le cadre du projet Climate Safeguards, une collaboration entre Science Feedback, QuotaClimat et Data for Good.

Références :

• 1 – IPCC (2022) Climate Change 2022: Mitigation of Climate Change. Contribution of Working Group III to the Sixth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change
• 2 – Sacchi et al. (2022) When, where and how can the electrification of passenger cars reduce greenhouse gas emissions? Renewable and sustainable energy reviews.
• 3 – Pipitone et al. (2021) A Life Cycle Environmental Impact Comparison between Traditional, Hybrid, and Electric Vehicles in the European Context. Sustainability
• 4 – Hung et al. (2021) Regionalized climate footprints of battery electric vehicles in Europe. Journal of cleaner production.
• 5 – Nijnens et al. (2023) Energy transition will require substantially less mining than the current fossil system. Joule.
• 6 – Drobniak et Mastalerz (2022) Rare Earth Elements—A brief overview: Indiana Geological and Water Survey. Indiana Journal of Earth Sciences.
• 7 – Golroudbary et al. (2022) Global environmental cost of using rare earth elements in green energy technologies. Science of the total environment.
• 8 – Bailey et al. (2017) Sustainability of Permanent Rare Earth Magnet Motors in (H)EV Industry. Journal of sustainable metallurgy.
• 9 – Torta et al. (2024) Exploring mass and economic potentials of rare earth elements recycling from electric vehicles at end‑of‑life. Mineral economics